Ich war in letzter Zeit viel unterwegs. Deshalb kann ich leider jetzt erst – dafür aber gerne ein bisschen ausführlicher – auf die Frage von „didi“ eingehen.

Also: Bei der Radgrößen-Auslegung ist für uns, abgeleitet von den Design-Vorgaben, die Achs- und Lenkungs-Geometrie maßgebend. Wenn wir das Package definieren, gehen wir vom „Extremfall“ in Sachen Raddurchmesser und -breite aus – beim Meriva sind das die 18-Zöller bzw. das 16-Zoll-Rad mit Schneekette. In dieser Konstellation gilt auch für ein voll ausgestattetes Fahrzeug bei maximal zulässiger Beladung, ausgereiztem Federweg, größtem Lenkwinkel und höchster Standhöhen- bzw. Bauteiltoleranz (z.B. Federn): Berühren verboten! Die Räder müssen unter allen Umständen freigängig sein.

Bei der Auslegung kleinerer Raddimensionen auf dieser Basis ist nicht etwa der äußere Felgenrand das Kriterium (Einpresstiefe), sondern der Radaufstandspunkt. Dieser muss beim kleineren Rad mit dem großen Referenzrad übereinstimmen. Wer das zu Gunsten einer satten Optik vernachlässigt, mutet dem Kunden ein schlechteres Lenk- und Fahrverhalten sowie Abstriche bei der Dauerhaltbarkeit zu. Das war und ist für uns keine Option.

Einer unserer wertvollsten Radfreigängigkeits-„Mitarbeiter“ ist der so genannte Wheel Tracker. Anhand dieser krakenartigen Konstruktion zeichnen wir die Maximalausschläge der Räder mehrdimensional auf. So lassen sich in der PPV-Phase allfällige kritische Bereiche am Rechner identifizieren und mit darauf abgestimmten Bauteil-Auslegungen parieren.

Die Experten um Bereichsleiter Dr. Jens Passek haben bei der Simulations-Analyse ein besonders wachsames Auge auf die Hüllkurve. Durchgehend Lila heißt: alles in Ordnung. Sobald in dieser Fläche unter Belastung eine andere Farbe aufleuchtet, gibt es Handlungsbedarf. Dazu kommen Prüfstandsversuche mit „geschminkten“ Radhäusern. Die Spuren, die der Reifen dabei in der Plastilinschicht hinterlässt, wissen unsere erfahrenen Fährtensucher erstaunlich genau zu deuten.