In die von Chefingenieur Helmut Ruff skizzierte Entwicklungsgeschichte waren wir Motoringenieure von Anfang an voll eingebunden. Der Startschuss zur CDTI-Applikation für den Meriva B erfolgte mit dem geschilderten „Styling Freeze“. Von da an entwickelte sich ein enges Verhältnis zu unseren Subsystem Mules, kurz SSM, auf Zafira B-Basis. Eines dieser Fahrzeuge haben wir extra für den Blog noch mal aufgespürt und abgelichtet, bevor es demnächst wohl den Weg alles Irdischen geht.
Unsere Aggregate haben es wahrlich nicht leicht. Angesichts einiger Tests, die mittlerweile zum Standardprogramm jeder Motorenapplikation gehören, wird so manchem schon vom Zusehen übel. Beispiel Schwenkprüfstand: Damit lassen sich mit Kurven gespickte Berg-und-Talfahrten in beliebiger Intensität darstellen. Wir holen uns also quasi die Alpen nach Rüsselsheim und schauen, ob der Ölhaushalt des Kandidaten auch bei extremem „Seegang“ funktioniert.
Auf unseren hochdynamischen Prüfständen herrscht eigentlich ständig Hochbetrieb. Wir können hier die Betriebspunkte der Triebwerke über das gesamte Last-/Drehzahl-Kennfeld hinweg in relevanten Parametern (z.B. Treibstoff-Einspritzbeginn, Einspritzmenge) optimieren. Dies immer mit Blick auf die Zielwerte wie etwa Treibstoffverbrauch, Emissionen, Geräusch usw. Sämtliche Betriebsarten und -zustände sind reproduzier- und damit einwandfrei vergleichbar, ohne dass sich ein Rad dreht: Aufwärmphasen, Beschleunigen, Verzögern, Gangwechsel… Nicht zuletzt laufen hier die ersten EURO-Norm-Abstimmungen. So lässt sich auch der MVEG-B-Zyklus im ersten Iterationsschritt der Entwicklung ohne Auto „erfahren“.
Aber keine Sorge – natürlich haben wir weiterhin Straßenkontakt. Erstens, weil es auch bei uns Motorenentwicklern aufs Popometer ankommt (mehr dazu im nächsten Beitrag). Zweitens, weil der Echtbetrieb immer noch Erkenntnisse bringt, die keine Simulation und kein Prüfstand der Welt vermitteln können. Und drittens, weil’s Spaß macht .
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