Wie das? Nun, der bisherige Opel Astra-Blog startet als „Das Opel Entwickler-Tagebuch“ durch. Schon der neue Name signalisiert, dass sich unter der etablierten Adresse www.astra-blog.com künftig neben den Astra-Experten auch Kollegen zu Wort melden, die mit anderen Projekten betraut sind. Die Meriva-Blogger sind quasi Gründungsmitglieder dieser neuen großen Opel-Blogfamilie.

Der Opel Meriva-Blog wird hiermit stillgelegt, ist aber genau wie der Opel Insignia-Blog jederzeit abrufbar.

Was ist das Besondere am Euro NCAP Fußgängerschutz-Test?

Wie auf unseren Videos zu sehen, absolvieren die Euro NCAP-Kandidaten in den Disziplinen Frontal-, Seiten- und Pfahlaufprall plus Schleudertrauma klar definierte Durchläufe. Auch der Fußgängerschutz-Test folgt einem strengen Protokoll, es gibt aber einige Unterschiede: Erstens haben wir es mit unterschiedlichen Prüfkörpern zu tun. Diese so genannten Impaktoren sind den Körperteilen Kopf, Ober- und Unterschenkel von Erwachsenen und Kindern nachempfunden. Zweitens gibt es eine Vielzahl von Testfeldern, also Abschnitten des Fahrzeugs, die geprüft werden. Und drittens können die Euro NCAP-Prüfer die Kollisionspunkte innerhalb der definierten Testfelder frei wählen.

Welche Punkte sind das?

Wir wissen im Vorfeld nicht, welche Stellen die Euro NCAP-Prüfer aussuchen. So stand zum Beispiel bei der Beinanprall-Prüfung für den Meriva das Markenemblem im Fokus. Außerdem wurden Haubenschloss und -puffer mit dem Oberschenkel getestet. Bei den Beschüssen mit dem Erwachsenenkopf gab es Bestwertungen für die Testpunkte mit Durchschlagsrisiko auf die Instrumententafel. Die Kinderköpfe trafen auf Haubenscharnier, -gerippe, und -schloss sowie auf die Kunststoffblende der Motorhaube. Beim Kinderkopf-Anprall erzielten wir auch dank des entschärften Haubenschlosses elf von zwölf möglichen Teilpunkten.

Wie sieht das Testprozedere aus?

Zunächst müssen wir den Testkandidaten auf Neuwagen-Niveau bringen. Dabei kommt es vor allem auf die korrekte Lage der Motorraum-Komponenten an. Schließlich verformt sich die Motorhaube durch die Wucht des Anpralls bis in die Nähe der Batterie oder des Luftfilters. Sensoren in den Impaktoren, die mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h aufschlagen, zeichnen Größen wie Beschleunigung, Biegung und Scherung auf. Dank der mitlaufenden Hochgeschwindigkeitskameras können wir die Prüfungen Millisekunde für Millisekunde analysieren.

Bei der Fahrzeug-Entwicklung gilt mit Blick auf die Fußgänger: Weiche Schale, harter Kern. Wir wollen steife Geometrien überall dort vermeiden, wo Fußgänger bei typischen Unfallszenarien mit dem Auto Kontakt haben könnten. Gleichzeitig müssen wir mit Anforderungen umgehen, die dem widersprechen – wie etwa die Poliersteifigkeit der Haube, die Dauerfestigkeit der Scheinwerferanbindungen oder auch die Funktionalität der Scheibenwischer mit Sollbruchstelle.

Natürlich arbeiten wir auch ganz eng mit unseren Design-Kollegen zusammen. Kleiner, aber feiner Nebeneffekt: Wir wissen immer als erste, wie ein neues Modell aussieht. Schon in der Skizzen-Phase sind wir dabei und können so direkt Einfluss auf die formale Gestaltung der Fahrzeugfront nehmen. Deshalb ist die Meriva-Motorhaube jetzt ausreichend stabil und zugleich nachgiebig genug, um einen Aufprall zu mildern. Und mit der Auslegung des vorderen Stoßfängersystems beugen wir schweren Verletzungen im Beinbereich vor.

Der Meriva ist ein gutes Beispiel dafür, dass Attraktivität und Sicherheit gut zusammenpassen.

Wer auf die Opel-Kindersitzsysteme setzt, geht auf Nummer sicher. Nach unzähligen Komponenten- und Fahrzeugtests auf unseren Crash-Anlagen kann ich das guten Gewissens so sagen. Das ausgewogene Rückhaltesystem im Meriva wird den standardisierten Euro NCAP-Tests und darüber hinaus unseren strengen internen Anforderungen gerecht. Zu den Erfolgsgaranten gehört das perfekte Zusammenspiel zwischen Isofix-System, Dreipunktgurt, Energieabsorptionspolstern, Sitzanlagen-Gestaltung und Fahrgastzellen-Auslegung.

Kleines Highlight am Rande: Optische und akustische Gurtwarner auf allen Sitzplätzen. Sollte sich also der Sprössling, Typ Zappelphilipp, hinten vom Fahrzeuggurt abschnallen, wissen Mama und Papa vorne sofort Bescheid.

Besonders knifflig war wieder einmal die so genannte Integrationsarbeit. Stichwort Flexibilität: Während bei einem Fahrzeug mit statischer Sitzanordnung recht klare Verhältnisse herrschen, muss ich beim Meriva mit zig Einstellmöglichkeiten im Fond und dementsprechend vielen Variablen einen größeren Aufwand treiben, damit die Sicherheitsrechnung aufgeht.

Zugute kam uns, dass der neue Meriva nicht das erste und einzige hochflexible Opel-Modell ist. So funktionierte die Abstimmung mit den Kollegen der involvierten Fachbereiche wie Design oder Package reibungslos und zielgerichtet. Wir alle freuen uns über dieses sehr gut ausbalancierte Gesamtergebnis.

Vollen Einsatz zeigte didi jetzt wieder, als er seine neueste Errungenschaft in Szene setzte. In aller Herrgottsfrühe stattete er bei Eiseskälte Adam Opel vor dem historischen Werksportal einen Besuch ab. Hier seine Gedanken zur weißen Bescherung, passend zur besinnlichen Weihnachtszeit in Reimform:

Adam, lieber Adam,
Endlich ist er da, Mann.

Ein Meriva-B war bestellt
Und das Herz dazu erhellt.

Was tut man(n) nicht alles für die Frau
Und die ganze Nachbar-Schau.

Es kam dann schon der erste Schnee –
Als der Händler anrief, schee!

Der Neue steht gar prächtig da,
Sag leise Servus, treuer Meriva-A.

Wir wünschen didi viel Vergnügen und allzeit sichere Fahrt.

Es gab in letzter Zeit viele Fragen, wie die Zukunft der Blogs aussehen könnte. Eines ist sicher: Wir haben auch 2011 noch viel Spannendes zu berichten. Bis dahin legen wir über Weihnachten und Neujahr eine kreative Pause ein und schließen die Kommentarfunktion. Ab 5. Januar geht es weiter mit dem Blick hinter die Kulissen.

Ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Start ins neue Jahr!

Also: Bei der Radgrößen-Auslegung ist für uns, abgeleitet von den Design-Vorgaben, die Achs- und Lenkungs-Geometrie maßgebend. Wenn wir das Package definieren, gehen wir vom „Extremfall“ in Sachen Raddurchmesser und -breite aus – beim Meriva sind das die 18-Zöller bzw. das 16-Zoll-Rad mit Schneekette. In dieser Konstellation gilt auch für ein voll ausgestattetes Fahrzeug bei maximal zulässiger Beladung, ausgereiztem Federweg, größtem Lenkwinkel und höchster Standhöhen- bzw. Bauteiltoleranz (z.B. Federn): Berühren verboten! Die Räder müssen unter allen Umständen freigängig sein.

Bei der Auslegung kleinerer Raddimensionen auf dieser Basis ist nicht etwa der äußere Felgenrand das Kriterium (Einpresstiefe), sondern der Radaufstandspunkt. Dieser muss beim kleineren Rad mit dem großen Referenzrad übereinstimmen. Wer das zu Gunsten einer satten Optik vernachlässigt, mutet dem Kunden ein schlechteres Lenk- und Fahrverhalten sowie Abstriche bei der Dauerhaltbarkeit zu. Das war und ist für uns keine Option.

Einer unserer wertvollsten Radfreigängigkeits-„Mitarbeiter“ ist der so genannte Wheel Tracker. Anhand dieser krakenartigen Konstruktion zeichnen wir die Maximalausschläge der Räder mehrdimensional auf. So lassen sich in der PPV-Phase allfällige kritische Bereiche am Rechner identifizieren und mit darauf abgestimmten Bauteil-Auslegungen parieren.

Die Experten um Bereichsleiter Dr. Jens Passek haben bei der Simulations-Analyse ein besonders wachsames Auge auf die Hüllkurve. Durchgehend Lila heißt: alles in Ordnung. Sobald in dieser Fläche unter Belastung eine andere Farbe aufleuchtet, gibt es Handlungsbedarf. Dazu kommen Prüfstandsversuche mit „geschminkten“ Radhäusern. Die Spuren, die der Reifen dabei in der Plastilinschicht hinterlässt, wissen unsere erfahrenen Fährtensucher erstaunlich genau zu deuten.

Euro NCAP listet neben dem Gesamtresultat mit Jahreszahl immer auch die Einzelwertungen in puncto Insassen-, Kinder- und Fußgängerschutz sowie Sicherheitssysteme. Auf diesen vier Säulen basiert die Bilanz. Wer fünf Sterne anstrebt, muss nach „aktuellem Kurs“ mindestens folgende Punktzahlen erreichen: 28,8 – Insassen, 36,75 – Kinder, 14,4 – Fußgänger und 4,2 – Sicherheitssysteme. Darüber hinaus fließen in die Euro NCAP-Rechnung Gewichtungsfaktoren pro Säule ein. Ein erfolgreicher Testkandidat muss dann in Summe mindestens 75 Prozent der erreichbaren Punkte erzielen. So will Euro NCAP verhindern, dass unausgewogene Fahrzeugmodelle mit vereinzelten Hochpegel-Säulen überbewertet werden. Stattdessen sind nur „ausbalancierte“ Autos wie unser Meriva, der in allen Disziplinen überzeugt, rundum respektable Fünf-Sterne-Champions.

Beispiel Insassenschutz: Wie auf unseren Videos zu sehen, kommt auf die Crashtest-Dummys einiges zu: Zu den gezeigten Frontal- und Seitenaufprall-Belastungen mit bis zu 64 km/h gesellen sich der Pfahl- und der so genannte Whiplashtest. Bei letzterem geht es um das Schleudertrauma-Risiko in der Heckaufprall-Situation.

Mit 89 Prozent beziehungsweise 32 Punkten gehört der Meriva zu den Topfahrzeugen dieser Klasse. Ihren Beitrag dazu leisten die Dreipunkt-Sicherheitsgurte an allen fünf Sitzplätzen, Frontairbags, Brust-Becken-Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, Kopfairbags vorn und hinten außen sowie das energieabsorbierende Lenksäulensystem und die zusätzliche Polsterung im unteren Teil des Instrumententrägers. Um einen optimalen Schutz für die Insassen zu gewährleisten, müssen diese Komponenten sauber aufeinander und auf die verschiedenen Unfallarten abgestimmt sein. Mit dem hohen Aufwand, den wir bei dieser Integrationsarbeit und bei der sicherheitstechnischen Grundauslegung vom Projektstart an treiben, machen wir den Unterschied.

In der Meriva-Vitrine stehen bereits der Design Award von „Auto Bild“ und der Plus X Award, den der Flexibilitäts-Champion als „Bestes Produkt des Jahres 2010“ erhalten hat. Und was das Team besonders fröhlich stimmt: Es liegen bereits rund 90.000 Bestellungen vor.